יצרנית הרכב החשמלי החדשני טסלה בע"מ (TSLA) עומדת נגד תחרות קשה מצד יצרני הרכב הגדולים, כך מדווחים ברון. יריבים מבוססים אלה הם רווחיים, עשירים במזומן ומסוגלים לייצר כלי רכב בהיקף עצום. לעומת זאת, טסלה אינה רווחית, שורפת מזומנים בקצב מדאיג, ומתמודדת לפגוע ביעדי ייצור העומדים בתקן של דטרויט, גרמניה ויפן. בפיתול אירוני, ההנשמה על ידי מנכ"ל טסלה, אלון מאסק, אחראית בחלקה על התייעלותם של יצרני רכב מבוססים בשנים האחרונות על פי יעילותם ועם מבטם. לפי ניקולס קולאס, חסיד ותיק של ענף הרכב ומייסד הידיעון Datatrek, הערותיו של בארון.
בין השחקנים המוקדמים הבולטים ביותר הם, לפי Barron's, Volkswagen AG (VLKAY), Bayerische Motoren Worke AG (BMW.Germany), Daimler AG (DAIF), Toyota Motor Corp. (TM), General Motors Co. (GM) ו- Ford מוטור ושות '(ו). מניות החברות הללו זולות, ונסחרות ברווחים של פי 6 עד 11 פעמים בלבד משנת 2017, עם תשואות דיבידנד בעיקר בטווח של 3% עד 5%, לפי הרווחים של ברון, מה שמקנה לה פוטנציאל עלייה משמעותי.
בינתיים, מניית טסלה מייצרת כיום יחס P / E לפורוורד של -90, על פי נתוני תומסון רויטרס שדווחו על ידי יאהו פיננסים. עם זאת, ג'ון מונסטר, אנליסט הון סיכון ואנליסט טק לשעבר.
כיסים עמוקים
מספר תעשיות מחוץ לטכנולוגיה יושבות על מזומנים רבים כמו יצרני הרכב, אומרים ברון. לדוגמא, המזומנים נטו של ב.מ.וו, או מזומנים בניכוי חוב, הם 22 מיליארד דולר, 33% משווי השוק של החברה. לדיימלר יש יותר מ -24 מיליארד דולר במזומן נטו, בפולקסווגן יש יותר מ -29 מיליארד דולר, וטויוטה מונה 70 מיליארד דולר, כלומר 35% מהוון השוק שלה. בסך הכל, הרווחים הבריאים והמאזנים החזקים מאפיינים כעת את תחום הרכב שהיה בעבר שואב.
ליצרני הרכב הגדולים כבר יש יכולת ייצור המוני לייצר נפחים גדולים של מכוניות חשמליות ביעילות ובזול, דבר שטסלה נאבק לעשות. הכיסים העמוקים שלהם, בינתיים, מאפשרים להם להשקיע רבות במו"פ הקשורים לרכבים חשמליים ואוטונומיים, בקנה מידה שמגמד גם את טסלה.
תשתיות מכירות ושירות
יתרון מאסיבי נוסף שמחזיקים יצרניות הרכב הוותיקות הוא רשתות הסוכנות הגדולות שלהם, דבר שלא ציין ברון. השגת נפח מכירות גבוה לא רק זה עניין של כושר ייצור, אלא גם של קיום רשת קמעונאית ושירותית רחבה, כפי שכותב המשקף בתעשיית הרכב ברטל שמיט בפורבס. המספר המצומצם של מרכזי השירות של טסלה הותיר לקוחות זועמים הממתינים חודשים ארוכים כדי לקבל תיקונים והתאמות שגרתיות, מציין שמיט.
יתרה מזו, טסלה בחרה להחזיק בבעלותה סוכנויות ומרכזי שירות, ולא לזכות אותם, כפי שעושות היצרנים המבוססים. זה מוסיף משמעותית לעלויותיו. שמיט מעריך כי כדי לתמוך במיליון מכלי רכב שלה בכביש עד 2020, טסלה תצטרך להוציא לפחות 28 מיליארד דולר כדי לבנות ולאייש רשת מכירות ושירות נאותה, כסף שפשוט אין לה. לטסלה יש כיום רק 67 מרכזי שירות בארה"ב, 20 מהם בקליפורניה, באתר האינטרנט שלהם.
תחזית צמיחה מחשמלת
אנליסטים במורגן סטנלי (MS), לפי חברת Barron, מציגים מוצרי חשמל כ 80% עד 90% ממכירות כלי הרכב העולמיים בשנת 2050, לעומת 1% כיום עם עליית הסוללה והממשלות דוחפות לחסל מנועי בעירה פנימית. תנופה משמעותית לגידול במכירות תהיה אם עלות כלי רכב המונעים על ידי חשמל הופכת לדומה לזו של מכוניות ומשאיות קונבנציונאליות בשנות העשרים. מורגן סטנלי מעריך כי 30% מצי כלי הרכב העולמיים יהיו חשמליים עד שנת 2040, לעומת 0.2% כיום.
יצרניות רכב מבוססות ממוקמות היטב כדי לשלוט בשוק הרכב החשמלי בהתחשב בכושר הייצור והמומחיות הטכנית שלהם. יתרה מזאת, על מוצרי חשמל להתברר כפשוטה יותר ופחות עתירת הון לבנייה מאשר רכבים המונעים על בנזין ודיזל, לפי הרכבים של בארון. מצד שני, השקפה דובית היא כי גל בשיתוף בנסיעה יביא לקיצוץ בביקוש למכוניות חדשות, ויגביל את צמיחת הרווחים, כך מציינים ברון. (לפרטים נוספים ראו גם: מכירת מכוניות חשמליות קבלו ביולט .)
מכשולים טכניים
עם זאת, מורגן סטנלי מזהיר כי כ -2.7 טריליון דולר של השקעות בתשתיות יהיה צורך ברחבי העולם עד שנת 2040, כולל 473 מיליון מטענים לבית ו -7 מיליון תחנות טעינה-על. כמו כן, אולי המכשול הטכני הגדול ביותר לאימוץ נרחב של הובלה חשמלית יהיה הדרישה שלה להגדלה מאסיבית של ייצור החשמל ויכולת השידור והאמינות. בארה"ב בלבד הביקוש לחשמל יוכפל כתוצאה מהתחזיות המכירות שלהם, מזהיר מורגן סטנלי.
פולקסווגן מגיעה לציון דרך בנהיגה עצמית
יצרניות רכב גדולות משקיעות רבות לא רק בפיתוח רכבים חשמליים, אלא גם במכוניות אוטונומיות. בעוד שמכוניות בנהיגה עצמית ושיתוף מכוניות יכולות להפריע, נראה כי חברות אלה נחוצות לרכוב על גל העתיד, כך מצביע ברון.
פולקסווגן מתכננת להוציא 84 מיליארד דולר עד שנת 2030 על פיתוח רכב חשמלי, והפכה למכירת 2 עד 3 מיליון מוצרי חשמל עד שנת 2025. היא גם מובילה בפיתוח מכוניות אוטונומיות. חברת אאודי A8 היוקרתית היא רכב הייצור הראשון שמציע נהיגה ברמה 3 ללא ידיים בתנאי כביש נבחרים, מוסיפה ברון. כמתואר על ידי Seeking Alpha, מערכת הטיס של אאודי פקק תנועה אינה דורשת מהנהג להיות בידיים על ההגה או לצפות בכביש בזמן שהוא בשליטה.
הטייס האוטומטי של טסלה דורש את שניהם, ואילו ה- Super Cruise של GM מאפשר פעולה ידנית, אך הנהג עדיין צריך לעקוב אחר התנהגות המכונית, לפי חיפוש אלפא, מה שהופך את שתי המערכות המתחרות הללו פחות חלופות ברמה 2 מתוחכמות במקרה הטוב. לטענת אאודי, חטיבת פולקסווגן זו מתכננת שמערכת טייס הכביש המהיר שלה ברמה 4 תהיה מוכנה לקהל הרחב עד 2020 - 21, והיא מציעה נהיגה אוטונומית ללא ידיים במהירות מפורסמת בכבישים מוגבלים עם גישה, כשהמכונית מסוגלת להחליף נתיבים ולעבור מעבר אחר מכוניות באופן עצמאי.
יריבים אחרים מהירים קדימה
GM מציגה רכבים ללא נהגים למוקד מרכזי, והיא נחשבת בעיני משקיפים רבים במקום השני בתחום חטיבת Waymo של אלפבית בע"מ (GOOGL), לפי Barron. GM רכשה את Cruise Automation תמורת מיליארד דולר בשנת 2016 בכדי לדרבן פיתוח של נהיגה עצמית, להריץ טסטים בסן פרנסיסקו ולצפות לטכנולוגיה מושלמת ללא נהג תוך רבעונים, ולא שנים, לפי ברון. בריאן ג'ונסון, אנליסט רכב ברקליס (BCS), מצפה לשירות שיתוף לרכיבה GM באופן אוטונומי עד שנות ה20-.
מנכ"ל פורד החדש, ג'ים האקט, מחויב לאלקטרוניקה ולחלוקת רכבים, לפי ברון. לדוגמה, פורד רכשה את שירות המעבורות Chariot בשנת 2016 ומרחיבה אותו בערים הגדולות ברחבי ארה"ב, כך מדווח CNBC. עם זאת, פורד מתכננת להפעיל היברידי חשמל / גז, ולא חשמל מלא, בחמש השנים הבאות, כך מציין בארון. טויוטה התמקדה גם בהיברידיות, ובמיוחד בדגם הפריוס שלה, אך צפויה להיות המובילה בתחום ההיברידיות של הדור הבא, פיתוח סוללות וטכנולוגיית נהיגה עצמית, לפי Barron.
ב.מ.וו, בינתיים, צפויה למכור 100, 000 מוצרי חשמל והיברידיות השנה, בהתאמה לטסלה, שעשויה להפסיד 1.5 מיליארד דולר בשנת 2017, כך אומרים ברון. בסך הכל מייצרת ב.מ.וו כשני מיליון כלי רכב בשנה, לפי הערות ברון, הרבה יותר ממה שטסלה יכולה.
