זו אחת הדיקטות העממיות המתמשכות ביותר בכל המסחר. "ענף התעופה, בתולדותיו, מעולם לא הרוויח כסף." לא קל לאמת את האמירה של אותה הצהרה. אם אנו מגבילים את עצמנו לחברות תעופה לנוסעים, ומתעלמים מהעשורים הראשונים של טיסה (כאשר חברות תעופה הושרו והתקפלו מהר ככל שהמטוסים יכלו לטוס), הרווחיות של הענף בכללותו השתנתה מעט. עד שנת 1930 לערך, הטיסה הייתה בעיקר דרך להפיל הדברה או למסור דואר. בהתחלה זה לא היה הגיוני כלכלי לספנות אנשים.
התקדמות טכנולוגית, במיוחד בתחומי המהירות ויכולת המטוס, יצרה דרישה כה רבה עד שנסיעות הנוסעים נתפסו בסופו של דבר ככלי עזר ציבורי - דבר שיש לשמור עליו ולשמור עליו לאורך תקופות למטה, אפילו על חשבון משלם המס אם יש צורך. כיום מספר דרכים בלתי רווחיות לעיירות קטנות ומסביב לארצות הברית עדיין נשמרות על ידי הצפה בחקיקה, המסובסדות בהיקף של עד 800 דולר לנוסע בכל טיסה.
אירוע ציון הדרך בהיסטוריה של תעופה מסחרית אמריקאית - חשוב כמו שילוב הצליל היה לתמונות קולנוע, או שהמעבר קדימה היה לכדורגל - היה חוק הפיקוח על חברות התעופה משנת 1978. לפני המעבר, הממשלה הפדרלית קבעה מחירים, תעריפים ו לוחות זמנים, מבטיחים רווחיות לכל חברת תעופה אוליגופוליסטית אך עושים כמיטב יכולתה כדי לסכל חדשנות. מאז מעשה המעשה, המחירים צנחו בכ- 40% והרוכב עלה באופן דרמטי. התלונה על עיכובי טיסה ואינרציה בחדר ההמתנה הפכה למכרה עשיר של חומרים עבור קומיקאים ולא מציצים יומיומיים, אך האלטרנטיבה תהיה עולם בו הטיסה הזולה ביותר מניו יורק ללוס אנג'לס תעלה מעל 1400 דולר. בימים שקדמו לוויסות הרגולציה, המפגשים היו מרווחים יותר ומאוכלסים בדלילות ממה שהם כיום, ולו רק משום שכמעט אף אחד לא יכול היה להרשות לעצמם לעוף.
כאשר חברות התעופה הפכו להיות נתונות לתחרות, בהכרח הענף עבר מעבר. חלק מחברות התעופה התקפלו (פן אם, מזרח), אחרות התבססו על ידי מתחרים גדולים יותר (TWA, פיימונטה), ועוד אחרות התקדמו ממקומות אזוריים או לא קיימים לתפקידים בעלי חשיבות לאומית (דרום-מערב, JetBlue.) שעברו את העקירה הגדולה מכולם, עם זאת, היו נושאי "מורשת" כביכול - אנשי החזית המונה עשרות שנים שהפיקו תועלת רבה מהרגולציה.
בעשור 2002-2001 הגישו שלוש חברות התעופה הגדולות ביותר - אמריקה, יונייטד ודלתא - פשיטת רגל. לא רק זאת, אלא שכל אחד מהם או התמזג עם מוביל גדול אחר - US Airways, Continental ו- Northwest בהתאמה - שביקש גם הגנה משפטית מפני הנושים. הסיבות הרשמיות שנמסרו נעו בין המפוקפקות (עליית מחירי הדלק, שנראה כי היא משפיעה על כל שחקן בענף באופן שווה) ועד לגמישות יותר (תחרות מצד יריבים במחירים נמוכים).
פשיטות רגל הפכו לדרך חיים עבור הובלות הוותיקות יותר בתעשיית התעופה האמריקאית, כאשר כל אחת מהן העיקרית נאלצת להתארגן מחדש בשנים האחרונות. וכן, נכון שההפסדים של חברות הספק הגדולות יותר קיזזו את הרווחים של הספק החדש יותר בשנים האחרונות. עם זאת, זה כבר לא מדויק להשתמש במונח "ספק גדול" בהתייחס לחברות התעופה מדור קודם. עם Southwest ו- JetBlue מבין חמש חברות התעופה הגדולות בארצות הברית, פירוש הדבר שהמעלה העליונה לא עקרה את השחקנים הגדולים, אלא שהחליפה אותם במידה מסוימת.
אינך צריך לסיים את לימודיהם בהצטיינות מווארטון כדי לדעת שהעסק הממוצע שלך יעדיף רווחים מובטחים על פני אלו שהוא צריך להילחם עליהם בשוק. מנכ"ל אמריקן איירליינס לשעבר, בוב קרנדל, שניהל את חברת התעופה עד 1998, אף הודה באותה מידה:
"ההשלכות של רגולציה היו שליליות מאוד. חברות התעופה שלנו, שבעבר היו מובילות עולמיות, הן כיום פיגורים בכל קטגוריה… כוחות השוק בלבד לא יכולים ולא ייצרו תעשיית תעופה משביעת רצון, שברור שזקוקה לעזרה מסוימת בכדי לפתור את תמחור, עלותה ו בעיות הפעלה."
שלוש שנים לאחר מכן, המעסיק לשעבר של קרנדאל הודיע שהוא מבקש הגנה מפני פשיטת רגל. זה מה שיקרה כאשר תאגיד תפסיד שני מיליארד דולר בשנה, ושני מיליארד דולר בשנתיים הקודמות, כדי לא לומר דבר של 2 מיליארד דולר בשנה שלאחר מכן. דלק אכן התייקר במהלך אותה תקופה, אך לא די בהחלט בכדי להסביר הפסדים כה מדהימים.
סותר את דבריו של קרנדל עם דבריו של הרב קלר, מייסד חברת Southwest Airlines, שהעיד בפני הרגולטורים הפדרליים:
"חוק הפיקוח על חברות התעופה משנת 1978, הפך את דרום-מערב איירליינס של ממש למילולי היום, ואת שאר חברות הטיסות הנמוכות שאני מדבר איתן, אפשריות. יש אנשים שמעולם לא יתגברו על זה. דרום-מערב ועצם קיומה של תחרות במחירים נמוכים היא היחידה "משבר" שהם באמת מתלוננים עליו."
קשה להאמין ששניים אלה נמצאים באופן סמלי באותה ענף, ובכל זאת. אגב, דרום-מערב הרוויחה 754 מיליון דולר בשנת 2013, מה שהפך אותה לרווחיות השנה ה -4 ברציפות. JetBlue, שהוקמה בשנת 1999, עשתה כסף חמש שנים ברציפות.
בינתיים, מתחרותיה הגדולות של דרום-מערב וג'ט-בלו ממשיכות לרדד, ליפול, לא מצליחות להסתגל ובעצם מקבילות את כל מה שקבילות הכדור העשוי שלהם עשו בעידן הקרטיקון. יונייטד, למשל, מוציאה סכומים מדהימים על עבודה באיגוד, ולא במקרה הפסידה 723 מיליון דולר בשנת 2012.
עם זאת, יש חברות תעופה ותיקות שעושות זאת בסופו של דבר. 2013 הייתה שנה רווחית במיוחד עבור דלתא, שכן החברה הרוויחה 11 מיליארד דולר במכירות של 38 מיליארד דולר. דלתא שילמה חוב, החלה להנפיק דיבידנד שוב והצטרפה לחמישים השנים האחרונות של Standard & Poor's שמונה שנים לאחר הגשתה לפשיטת רגל. זו קריאה רבה מאמצע שנות האלפיים, כשדלתא צברה שנים רבות בהפסד ברציפות כמו שיש ל- JetBlue רווחיות.
בשורה התחתונה
ענף התעופה נותר תחת שינוי עמוק, גם לאחר עשרות שנים של צמיחה והתבססות. עד שהאנושות לא רק תפתח את פריצת הדרך התחבורתית הבאה, אלא שתגרום לה להיות קיימא מבחינה מסחרית, נמשיך לראות תנועה, תנודות, ובמקרה של הספקים החכמים שיודעים למקסם את ההכנסות תוך שמירה על עלויות נמוכות, גם רווחיות מסוימת.
