על אף מיתון מזדמן וקריסות שוק, אין ספק כי רמת החיים של רוב האנשים ברחבי העולם השתפרה בהתמדה בעשורים האחרונים. תוצאה אחת של שיפור זה ברמת החיים היא שמוצרים ושירותים שהיו בעבר מחוז העשירים או בני המעמד הבינוני-גבוה העומדים לרשותם כעת של ההו פולוי . בעניין זה, אף תעשייה לא מדגימה טוב יותר את הדמוקרטיזציה של שירות שהיה בעבר בלעדי מאשר תחום התעופה, שמונע בעיקר עליית עליית המוביל בעלות נמוכה (LCC). המשך לקרוא לניתוח כיצד תעשיית חברות התעופה LCC עובדת וכיצד היא נבדלת מעמיתיה במחירים הגבוהים יותר, חברות התעופה "המורשת".
נסיעות אוויריות: ואז ועכשיו
ב"ימים עברו ", כאשר חברות התעופה התייחסו בעיקר למטיילים אמידים ואנשי עסקים, טיסה הייתה חוויה בפני עצמה. נוסעי חברות התעופה היו מגרש מפונק, דאג לאוכל ויין על ידי דיילות נובל בטיסות שהיו לעיתים רחוקות מלאות, מה שאיפשר לעתים קרובות למתחם להתפשט על המושב הריק הצמוד וליהנות מארבעים קריצות בתא הנוסעים הסמוך.
בעוד שחלק מהיתרונות הללו עדיין זמינים למעטים יחסית שנוסעים בעסקים או במחלקה ראשונה, שירותים כאלה ואיכות שירות הם חלום צינור עבור הרוב המכריע של הנוסעים העוברים כלכלה או "מחלקת בקר". עבור מטיילים אלה, טיסה הפכה לחוויה שיש לסבול אותה, אולי במקביל לביקור במשרד רופא השיניים. הטיסות בימינו מתאפיינות בטיסות צפופות, עיכובים בלתי נמנעים, נהלי אבטחה ממושכים, בקתות רועשות ומעט חינונים חופשיים בקטגוריית האוכל והבידור.
עליית המוביל בעלות נמוכה
אך בעוד שרבים מתעוררים על ההידרדרות באיכות הנסיעות האוויריות, מספר התלונות אינו גבוה במיוחד ביחס למספר הגדול ביותר של האנשים שהם כיום מטיילים רגילים. הסיבה לכך היא שתעריפי האוויר צנחו בצורה משמעותית מאוד על בסיס התאמת אינפלציה, והצרכנים מודעים היטב לכך שאתה מקבל את מה שאתה משלם עבורו. הסחר בנסיעות אוויריות ללא סלסולים תמורת מחירי תעריפים זולים הוא אחד המקובלים על ידי רוב המטיילים, ולמי שמאבק בימי הטיסה הזוהרים, יש תמיד סוג ראשון מהשורה הראשונה.
בעוד שהחלוץ של נסיעות אוויריות הוחלף על ידי חלוצים כמו Southwest Airlines Co. (LUV) בארה"ב בשנות השבעים של המאה העשרים, האימוץ הרחב של תפיסת LCC הואץ על ידי ביטול הוויסות של ענף התעופה האמריקני באותו עשור. חוק הפיקוח על חברות התעופה משנת 1978 העביר באופן חלקי את השליטה בנסיעות אוויריות מהממשלה למגזר הפרטי והביא לסיום מועצת האווירונאוטיקה האזרחית החזקה (CAB) בדצמבר 1984. (ראה עוד: כיצד משפיעה תקנת הממשלה על מגזר התעופה והחלל? )
CAB בעבר אחז ברזל ברוב ההיבטים המרכזיים בתעשיית התעופה האמריקנית, שכן הוא פיקח על תמחור שירותי שירותי התעופה, כניסתם ויציאתם, סוגיות הצרכנים והסכמים ומיזוגים בין חברות הובלה. זה אילץ את חברות התעופה להתמודד רק על גורמי שירות כה מוחשיים כמו אוכל, צוות בקתות ותדירות, מכיוון שידיהם היו קשורות (או ליתר דיוק, כנפיים נחתכו) ביחס לקבוע הקובע ביותר - מחיר הכרטיס.
תוצאות מרהיבות
הליברליזציה של ענף התעופה הניבה תוצאות מרהיבות. כפי שמציין במאמר של בלומברג, עד שנת 2010 מספר הנוסעים האמריקניים בשילוב יותר משולש ל 721 מיליון, מ 207.5 מיליון בשנת 1974. באותה תקופה, מחירי התעריפים ירדו באופן משמעותי, כאשר הכנסות חברות התעופה לקילומטר נוסעו ב -61% לעומת 33.3 סנט (מותאם אינפלציה) בשנת 1974 ל 13 סנט בשנת 2010. גורמי עומס - אחוז מושבי התעופה הממולאים, עלו מכ- 50% בתחילת שנות השבעים ל 74% בעשור הראשון של המילניום הזה.
מהפכת ה- LCC התפשטה ברחבי העולם בשלושת העשורים האחרונים, לאירופה בשנות התשעים ולאסיה בשנות האלפיים. חברות התעופה הלאומיות המהוות את ספקיות הדגל עבור מרבית המדינות עדיין קיימות ונוכחות משמעותית במספר רב של שווקים באירופה ובאסיה. עם זאת, ההתמודדות המצטמצמת שלהם אל מול התחרות המוגברת וההיקף ההולך וגובר של LCCs עשויים להפוך את חברות התעופה הלאומיות לשריד של העבר בשנים הבאות.
מדוע זינקו LCCs?
ניתן לייחס את עלייתם של LCCs לחידושים ופיתוחים רבים מאז שנות השבעים.
- מודל הנקודה לנקודה: חברות תעופה מיהרו לאמץ את מודל הרכזת והדיבור - בו שדה תעופה מרכזי הופך למוקד, ויעדים אחרים הופכים לדיבורים - לאחר ביטול deregulation, אך LCCs העדיפו את המערכת הזו לטובת הנקודה- מודל לנקודה. מערכת הרכזות והדיבור מאפשרת לחברות תעופה לאחד את הנוסעים שלהן במרכז הרכבת ואז לטוס ליעדן הסופי (החישורים) במטוס קטן יותר, מה שמגדיל את גורמי העומס ומסייע בהורדת מחירים, תוך הגדלת מספר היעדים ש ניתן שירות. עם זאת, יש לו גם חסרונות מסוימים, כמו העלויות הגבוהות הנדרשות לתחזוקת התשתית המורכבת למערכת כה ענקית המחוברת זו לזו; זמני נסיעה ארוכים יותר בגלל הצורך של מטיילים לעבור דרך הרכזת; ורגישות לעיכובי טיסה מדורגים עקב עומס רכזות.
לעומת זאת, מערכת הנקודה לנקודה מחברת בין כל מוצא ויעד באמצעות טיסות ללא הפסקה. זה מספק חיסכון משמעותי בעלויות על ידי ביטול עצירת הביניים במרכז, מה שאומר שניתן להימנע מעלות ענק מקדימה בפיתוח רכזת. זה גם מקטין את זמן הנסיעה הכולל - עדיפות או מטיילים - תוך שהוא מאפשר ניצול טוב יותר של מטוסים עקב זמני תפנית מהירים יותר של מטוסים. האילוץ העיקרי של מודל הנקודה לנקודה הוא הטווח הגיאוגרפי המוגבל שלו, מכיוון שיש רק מספר סופי של זוגות ערים שעבורם טיסות ישירות קיימות כלכלית.
- תמחור הנחה: היעילות הגבוהה יותר וניצול טוב יותר של צי ה- LCCs יחד עם תקורה נמוכה יותר פירושו שהם יכולים להציע מחירים המוזלים משמעותית למחירים שמציעות חברות תעופה מדור קודם לאותו מסלול. מכיוון שרוב המכריע של הצרכנים רוצים להגיע ליעדם בצורה החסכונית והמהירה ביותר האפשרית, ומוכנים לוותר על אוכל ובידור בטיסה במטרתם להשיג את המחיר הטוב ביותר, תמחור כרטיסים הוא כיום הגורם התחרותי הגדול ביותר עבור חברות התעופה.. הכונן הזה לכלכלה משתרע גם על מטיילים עסקיים, שכן חברות הולכות וגוברות את עלויות הנסיעות. בשנים האחרונות הופעתם של חברות תעופה בעלות עלות נמוכה במיוחד כמו חברת ספיר איירליינס בע"מ (SAVE), המעניקות לנוסע מושב ושום דבר אחר לא עשוי להפעיל לחץ נוסף כלפי מטה על מחירי הכרטיסים.
- אימוץ טכנולוגי: אימוץ נרחב של נסיעות והפצה באינטרנט ללא כרטיסים היה יתרון עבור חברות LCC, מכיוון שהוא מצמצם את הצורך במערכות כרטיסים מורכבות ויקרות המשמשות חברות תעופה מדור קודם כדי לטפל במבני התמחור המסובכים שלהם, או להסתמכות על סוכני נסיעות כדי למכור כרטיסים. הופעת האינטרנט כמדיום העיקרי להזמנת כרטיסים הגדילה מאוד את השקיפות של תמחור הכרטיסים, מה שעובד לטובת LCCs בגלל מחירי הכרטיסים הנמוכים שלהם.
- אחידות צי: יתרון משמעותי של מודל הנקודה לנקודה הוא ש- LCCs יכולים להשתמש בסוג צי יחיד, מכיוון שלא יתכן שיש להם שונות רבה בביקוש הנוסעים בין זוגות הערים הגדולים שהם משרתים. אחידות צי זו מובילה להפחתת עלויות ההדרכה והתחזוקה.
- צוות מוטיבציה: מספר LCCs כמו דרום-מערב בארה"ב ו- WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) בקנדה מתגאים ברמות המוטיבציה הגבוהות של עובדיהם, שהושגו באמצעות פיצוי תחרותי, תמריצים כמו חלוקת רווחים וחזקה זהות מותג ארגונית. העובדה שרוב חברות ה- LCC טסות נתיבי נסיעה קצרים, שרק מרחיקים עובדים מחוץ לבית לכמה שעות - בניגוד ליומיים או יותר לטיסות ארוכות טווח - חיובית גם למורל.
LCCs הגדולים ביותר בארה"ב
LCCs מחזיקים בכ 30% משוק חברות התעופה בארה"ב, ומתוכם כמחציתם (15%) מוחזקים על ידי תחנת הכוח LCC Southwest. חברות התעופה הגדולות ביותר של LCC בארה"ב מופיעות בהמשך.
Southwest Airlines Co. (LUV): Southwest שבסיסה בדאלאס פועלת מאז 1971, ומפעילה רשת של 97 יעדים בארה"ב ושבע מדינות נוספות. זהו המוביל הגדול ביותר בארה"ב מבחינת נוסעי הבית המקוריים שעלו, והוא מפעיל גם את הצי הגדול ביותר של מטוסי בואינג. לסאות'ווסט היו 43 שנות רווחיות רצופות והיו לה שווי שוק של 25.5 מיליארד דולר נכון ליום 29 בינואר 2016.
חברת JetBlue Airways Corp. (JBLU): JetBlue, המייצגת את עצמה כ" חברת התעופה של עיר הולדת ניו יורק ", החלה את שירותה בפברואר 2000 והפכה להיות חברת הנוסעים האמריקאית החמישית בגודלה על בסיס מיילים של נוסעי הכנסות עד סוף 2013. פועלת משש ערי מיקוד בכמה משווקי הנסיעות הגדולים בארה"ב. JetBlue מבדילה את עצמה בכך שהיא מציעה את מרבית הרגליים בכיתת המאמנים, כמו גם טלוויזיה, חטיפים בחינם ושירותי אינטרנט בפס רחב בטיסותיה. היה לה שווי שוק של 6.7 מיליארד דולר נכון ליום 29 בינואר 2016.
ספיריט איירליינס בע"מ (שמור): ספיריט מפעילה יותר מ- 360 טיסות יומיות ל 56 יעדים בארה"ב, אמריקה הלטינית והקריביים. האסטרטגיה של חברת התעופה היא להציע "חשוף חשוף" ללא עקירה ולגרום ללקוחות לשלם עבור אפשרויות כמו מזוודות, מטלות מושב וכיבוד. לסייר הייתה הנפקה במאי 2011 והייתה שווי שוק של 3.0 מיליארד דולר נכון ליום 29 בינואר 2016. (לקריאה קשורה ראו: האם ספיריט איירליינס מהווה איום אמיתי בדרום מערב? )
Allegiant Travel Co. (ALGT): Allegiant Travel הינה חברת האם של Allegiant Air שהוקמה בשנת 1997. Allegiant מתמקדת בשוק המקומי בארה"ב, ומטסת נוסעים מערים קטנות ובינוניות ליעדי נופש מובילים כמו לאס וגאס והונולולו.. ל- Allegiant Travel הייתה שווי שווי של 2.7 מיליארד דולר נכון ליום 29 בינואר 2016.
ביצועי שוק המניות: LCCs לעומת Legacy Airlines
שלושת מרכזי ה- LCC הגדולים ביותר הציגו ביצועי מניות דומים מאז ההנפקה של ספיריט במאי 2011, עד סוף 2015. במהלך תקופה זו, דרום-מערב וג'ט-בלו הניבו תשואה שנתית כוללת של 33.3% ו -33.2% בהתאמה, ואילו ספיריט איירליינס החזירה 30.4% בשנה.
עם זאת, שלושת ה- LCCs הללו הציגו הופעות שונות מאוד בשנת 2015, כאשר דרום-מערב עלה פחות מ -2%, ואילו JetBlue זינק ב -43% ורוח ספגה 47%. הרווחיות של דרום-מערב בשנת 2015 הופרעה מהעובדה שהיא גידרה את עלויות הדלק במחירים גבוהים יותר.
חברות תעופה מדור קודם כמו Delta Air Lines Inc. (DAL) לא פגמו אף אחת מבחינת ביצועי השוק בשנים האחרונות. בתקופה של חמש שנים משנת 2011 עד 2015, הייתה דלתא - חברת התעופה הגדולה ביותר בארה"ב לפי שווי שוק - תשואה שנתית של 32.7%, ואילו יונייטד קונטיננטל אחזקות בע"מ (UAL) החזירה 19.2% בשנה. במהלך תקופה זו, ל- S&P 500 היו תשואות כוללות של 12.5 בשנה, ואילו דרום-מערב החזירה 27.8%.
חברות תעופה, ככלל, צפויות להמשיך להפיק תועלת מעלויות הדלק הנמוכות בשנת 2016. דלתא ציפה כי עלויות הדלק יצטנפו בכשליש מהרבעון הרביעי של 2015 לרמה של 1.20 - $ 1.25 דולר לגלון ברבעון הראשון של 2016, ותחסוך זאת יותר מ 3 מיליארד דולר בשנת 2016. העלייה מעלויות הדלק הנמוכות צפויה לקזז את התחרות האינטנסיבית בתעריפים מקומיים, שכן הספקים הגדולים מתמקדים בשוק האמריקני בגלל התשואות הגרועות בנתיבים בינלאומיים בגלל כושר יתר והגרינבק החזק. אנשי ה- LCC הגדולים ביותר מצפים להתרחב באגרסיביות בשנת 2016, הרבה יותר מהר מאשר עמיתיהם המורשת.
בשורה התחתונה
LCCs הפכו לשחקנים דומיננטיים בענף חברות התעופה באופן גלובלי, כאשר צרכנים מודעים לעלות מאמצים את גישתם ללא סלסולים, וניתן לצפות שהם ימשיכו לתפוס את נתח השוק בענף התעופה בשנים הבאות.
