ענף התעופה האמריקני כיום הוא אולי אוליגופול. אוליגופול קיים כאשר השליטה נשלטת על ידי קבוצה קטנה של חברות, לרוב מכיוון שמחסום הכניסה מספיק משמעותי כדי להרתיע מתחרים פוטנציאליים. נכון לשנת 2017, ישנן ארבע חברות תעופה מקומיות מרכזיות - אמריקן איירליינס, Inc. (AAL), דלתא אייר ליינס, בע"מ (DAL) סאות'ווסט, ויונייטד איירליינס, חברת הבת של יונייטד קונטיננטל אחזקות, בע"מ (UAL) - שטסים כ -80 % מכלל הנוסעים המקומיים.
בשנת 2015 הוערך חברות התעופה הצפון אמריקאיות על ידי האיגוד הבינלאומי לתובלה אווירית (IATA) להרוויח 15.7 מיליארד דולר ברווחים נטו ולהשיג שולי רווח נקי של 7.5%, שהם כפול מהממוצע בעולם. לדלתא נתח השוק הגדול ביותר עם 16.7%. דרום-מערב קרובה עם 16.6%, ואילו ביונייטד ובאמריקה 15.3% ו -12.5% בהתאמה. לארה"ב לא הייתה חברת תעופה נוסעת מתוכננת חדשה מאז 2007.
שינויים בתקנה
בין 1937 ל -1978 המנהל האזרחי למערך האווירונאוטיקה (CAB) ניהל נסיעות אוויריות פנים בארה"ב כמו כלי עזר ציבורי. הקבוצה הייתה אחראית על קביעת לוחות הזמנים, תעריפי הנסיעה והנתיבים. חברות תעופה שראו דרישה למסלולים חדשים נאלצו להגיש בקשה לאישור CAB, שלעתים קרובות לא היה מתקרב. כתוצאה מכך, הם נאלצו לעיתים קרובות לבקש התערבות שיפוטית כדי לאשר דרכים.
חוק הפיקוח על חברות התעופה הונהג בשנת 1978. השפעתו הייתה להגביר את התחרות, כאשר מחירי תעריפי הטיסה ירדו בעשרים השנה שלאחר כניסתה. בתוך כך, מספר התעריפים עלה מ 207.5 מיליון בשנת 1974 ל- 721.1 מיליון בשנת 2010. עם זאת, לאחר איחוד נרחב בענף (מיזוגים בעלי פרופיל גבוה כמו דלתא עם צפון-מערב בשנת 2008, יונייטד איירליינס וקונטיננטל איירליינס בשנת 2010, דרום-מערב ואיירטרן בשנת 2011, ו- American Airlines ו- US Airways בשנת 2013) וכישלונן של חברות תעופה קטנות רבות יותר, המחירים החלו לעלות בחדות, והמשיכו לעלות בתחילת 2016, למרות הירידה החדה בעלות הדלק.
בשנים האחרונות הסירו ארבע חברות התעופה הגדולות טיסות לא רווחיות, מילאו אחוז גבוה יותר של מושבים במטוסים והאטו את צמיחת הקיבולת כדי לפקוד על טיסות תעופה גבוהות יותר. התוצאה, כתוצאה מכך, גדלה בקצב איטי בהרבה ממכירת כרטיסים. בנוסף, מאז 2008 גבו חברות התעופה עמלות נלוות עבור שירותים שנכללו קודם לכן בתעופה.
להיות קרטל?
מחוקקים ונוסעים בכו עבירות. "הצרכנים משלמים תעריפים בגובה שמיים ונכלאים בשוק לא תחרותי עם היסטוריה של התנהגות כושלת", הצהיר סנט ריצ'רד בלומנטל, הדמוקרט, קונטיקט במכתב ליועץ המשפטי לממשלה, וויליאם באר, ב- 17 ביוני 2015. כניסתו של התחרות הזרה במחירים נמוכים כמו נורווג אייר אינטרנשיונל והרחבת שחקנים מקומיים קטנים יותר התייאשו באופן פעיל על ידי חברות התעופה הבכירות. עם פחות חברות, סביר להניח כי התנגשות שקטה ומינימום התחרות. המחירים נשמרים גבוהים יותר ותדירות השירות נמוכה יחסית ללא כל הסכמה מפורשת בין משתתפי השוק.
כאשר היחסים בין חברות תעופה מתחרות נראו נעימות מדי לנוחיות, ביולי 2015, משרד המשפטים (DOJ) פתח בחקירת ענף התעופה. הספקים התבקשו להגיש עותקים של כל התקשורת למנהלי חברות תעופה, בעלי מניות ואנליסטים להשקעות בנוגע לתוכניות קיבולת. החקירה באה בעקבות הצהרות פומביות של מנהלי חברות התעופה בכינוס של IATA, שהדגיש את הצורך ב"משמעת יכולת ".
על פי דיוויד מקלונין ומרי שלנגנשטיין עבור חברת בלומברג ביזנס, ה- DOJ בודק האם חברות תעופה התקשרו זו עם זו בין אסטרטגיות באמצעות בעלי המניות המשותפים העיקריים שלהם, כולל BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap ו- Capital Group חברות. מחקרים אקדמיים אחרונים מצביעים על בעלות משותפת של משקיעים על מתחרים, עלולה להתמודד כמתחרה בתחרות אפילו אם אין מעורבות תיאום גלוי. מנהלי חברות תעופה עשויים להתאפק מהרחבת היכולת או מהורדת מחירים, שכן זה מנוגד לאינטרסים של בעלי המניות הגדולים שלהם, שהם גם בעלי הון במתחרות שלהם. מנהלים יכולים אפילו לתאם אסטרטגיה לגבי תמחור או יכולת באמצעות דיונים עם משקיעים משותפים גדולים.
בשורה התחתונה
יכולתו של ה- DOJ להגיש אשמה פלילית נגד חברות התעופה תלויה בשאלה אם קיימת עדות תיעודית כלשהי לקנוניה. זה נראה לא סביר לאור הניסיון של התעשייה עם חקירות בנושא הגבלים עסקיים בעבר. ועדיין, החקירה הנוכחית יקרה עבור הענף. גם אם חברות תעופה נמנעות מהצורך לשלם מיליארדי קנסות, הן עומדות בפני הוצאות משפט של מיליוני דולרים.
בנימה חיובית יותר, החטיפים חוזרים לתפריט לנוסעים. אמנם הנוסעים אינם יכולים לקחת חלק מה"בצק ", אך חברות תעופה הסכימו סוף סוף לתת להם לאכול בייגלה.
