Tesla Motors, Inc. (TSLA), המוצמדת על ידי רבים כמניה סיכון גבוה ותגמול גבוה, היא בין החברות הציבוריות המעניינות ביותר בעולם. המייסד אלון מאסק הוא כוכב על שנוי במחלוקת בתעשיית הטכנולוגיה, ושורשי עמק הסיליקון של טסלה שיפרו את ציפיות המשקיעים. טסלה משכה תשומת לב רבה עוד יותר בקיץ 2018 לאחר שמוסק החל לדבר על לקיחת החברה כפרטית - דבר שאחרי מחלוקת רבה הודיעה החברה שהיא לא עושה.
לעתידן של מכוניות טסלה יש פוטנציאל מרגש אך עדיין קשה לחזות. על משקיעי TSLA למתן את ציפיותיהם ולשקול כיצד גורמי הסיכון שעומדים בפני טסלה בחמש עד עשר השנים הבאות עלולים לסכן את התשואות העתידיות.
Takeaways מפתח
- יצרנית הרכב החשמלי (EV), טסלה, כוללת מספר סיכונים מרכזיים שעומדים בפניהם ב 5-10 השנים הבאות. סיכונים בולטים כוללים שמכוניות טסלה יקרות מדי בגלל הקלות מס וכי בנייתו של חברת Gigafactory (מפעל המצברים) אורכת זמן רב מהצפוי. באופן כללי יותר, טסלה מתמודדת עם סיכונים בגלל מחירי דלק נמוכים ועלייה בתחרות EV.
1. מכוניות טסלה יישארו יקר מדי
אפילו עם תמריצים ממשלתיים נדיבים, כמו הפלות מס על טכנולוגיה אלטרנטיבית, הצרכנים הפוטנציאליים של דגם S של טסלה עדיין מתמודדים עם תג מחיר גדול המתחיל ב 75, 000 $. אפילו האופציה החדשה בעלות נמוכה יותר של טסלה, דגם 3, היא 35, 000 $ לפני תמריצי מס וחיסכון בגז - וזה עדיין מחיר תלול עבור אנשים רבים.
המכוניות לא יקרות רק לצרכנים לרכוש, אלא גם טסלה יקרה. אנליסט גורדון ג'ונסון, אנליסט הקבוצה, העריך כי החברה מפסידה בערך 14, 000 דולר על כל אחד מכלי הרכב דגם 3 שהיא מוכרת.
2. טסלה עלולה להיגמר בסוללות
אחת הבעיות המוקדמות בהן נתקלו מנהלי טסלה הייתה היעדר סוללות להעברת מוצריהם. חברת Gigafactory הידועה בעולם של טסלה, שעדיין נמצאת בבנייה החל מאוקטובר 2019 בספארקס, נוו., אמורה לפתור את משבר הסוללות של החברה. מבנה העל ליתיום-יון, בעל טביעת רגל של יותר מ 1.9 מיליון רגל רבוע, מתכנן לסייע בייצור הרמפה ליותר מ 500, 000 מכוניות טסלה בשנה.
פרויקטים גדולים כמו ה- Gigafactory נקלעים לעתים קרובות למכשולים לוגיסטיים או רגולטוריים, ונשאר לראות אם ניתן להשלים את המפעל בזמן. ממשלת נבאדה נתנה אור ירוק לכך שג'יגאפקטורי תייצר פעילות כלכלית נוספת של 100 מיליארד דולר במהלך העשורים שלאחר מכן, אך תחזיות הצמיחה עבור החברה טוענות כי היא אינה יכולה להרשות לעצמה היקף ארוך בבנייה.
מאסק אפילו רמז כי החברה תזדקק למספר מפעלים ענקיים בכדי להתמודד עם דרישת הסוללה, לפחות לפי הערכות טסלה פאוורוול. זה ידרוש סכום מדהים של הוצאות הון (CapEx) כדי להחזיק את החברה טעונה במלואה ובעלי המניות מרוצים.
3. מחירי דלק נמוכים
כשמחירי הדלק צנחו ב -2014 וב -2015, טסלה איבדה חלק מהברק שלה. אחרי הכל מכוניות המונעות על בנזין מתחרות במוצריה של טסלה, ומחירי הדלק היורדים הופכים את המכוניות המונעות בבנזין לאטרקטיביות יותר מבחינה כלכלית. מחירי הדלק לא חייבים להישאר בעשור הנמוך כדי לפגוע במחירי המניות של TSLA; הדלק רק צריך להישאר זול ביחס לנהיגה של מוצר טסלה.
תאי הגז של TSLA מגיעים משתי זוויות בבת אחת. הבעיה הראשונה היא עלייה בייצור העולמי בנפט; נראה כי תורת "שיא הנפט" הדומיננטית שהייתה דומיננטית בעבר, עם ייצור הנפט העולמי עולה בכל שנה משנת 2009 עד 2018. חברות הנפט משתפרות במציאת נפט ובעזרת שברים הידראוליים וקידוחים אופקיים, הם גם יותר יעיל במיצוי שמן.
אספקת הנפט גדלה ובמקביל מנועי בעירה פנימית חסכוניים יותר בדלק. על פי נתוני הלשכה לסטטיסטיקה של תחבורה, יעילות הדלק הממוצעת של מכוניות נוסעים קלות בארה"ב ממשיכה להשתפר.
אם טסלה עומדת לעבור ליצרן רכב רגיל ולייצר תזרים מזומנים עקבי, היא צריכה למכור הרבה יותר מכוניות. צרכנים פחות עוברים למכוניות חשמליות אם דלקים מבוססי נפט יישארו חלופה הרבה יותר זולה.
4. תחרות מוגברת לרכב חשמלי
טסלה אינה החברה הראשונה שיצרה מכוניות חשמליות. מעניין, ככל הנראה, המכוניות החשמליות הראשונות נוצרו כבר בשנת 1834 על ידי תומאס דבנפורט, אך נראה שטסלה היא המוצלחת ביותר עד כה.
שני מתחרים בולטים, שברולט בולט ועלה ניסן, לא הצליחו להשיג משיכה מוקדמת בגלל מחירי קמעונאות גבוהים וטווח נסיעה מוגבל. אבל בשנה שעברה ניסן הכריז על עלה חדש שמתחיל ב -29, 999 דולר, עם טווח של עד 226 מיילים.
הבורג החדש ביותר, במחיר של 36, 000 דולר עם טווח של 259 מיילים, מציע יותר מטווח 220 הקילומטרים של הדגם הסטנדרטי של טסלה 3. חברות אחרות מתכננות להיכנס לשוק המכוניות החשמליות בשנים הקרובות, כולל מרצדס בנץ, פולקסווגן, סובארו, פורד וב.מ.וו. אם זה יקרה, נתח השוק של טסלה עשוי להתחיל להיות צפוף.
חברות טכנולוגיות מסוימות עשויות להצטרף גם הן לקבוצה; Apple, Inc. ו- Google, Inc. מאמינים שהם יכולים לאתגר את טסלה בענף התחבורה העתידני. טסלה מודאגת בוודאי מעסקים עם בסיסי צרכנים קיימים רחבים יותר.
5. טסלה לעולם לא תקבל חזרה CapEx מאסיבי
מאסק ציין פעם במפורסם על החברה שלו, "אנחנו הולכים להוציא סכומי כסף מדהימים על CapEx." הרבה משקיעים אוהבים לראות הוצאות הון גבוהות, אבל צריך להיות תמורה בצד השני. זה נראה נכון במיוחד בתעשיית תינוקות עמוסה בחברות סטארט-אפ כושלות.
פיתוח למכוניות דגם 3 ו- Model X כבר קיבל מיליארדים ב- CapEx. מפעל המצברים מגיע עם תג מחיר משלו. טסלה מוציאה בערך כרבע על CapEx כמו חברת ג'נרל מוטורס, למרות העובדה ש- GM מניבה הכנסות רבות בהרבה.
6. מנכ"ל במשרה חלקית
הוסתר בהגשת טסלה 10-K לשנת 2015 היה הערה על הסתמכות יתר של טסלה על גאונותו של אלון מאסק. זה לא מזעזע במיוחד, בעיקר בתחום הטכנולוגיה; חושב סטיב ג'ובס ואפל. מה שמטריד הוא מה שהגיע מיד בדו"ח. בדו"ח נכתב, "אנו תלויים מאוד בשירותיו של אלון מאסק" ובמשפט הבא הבא מדגיש, "הוא לא מקדיש את מלוא תשומת ליבו לטסלה".
מאסק הוא מנהל פעיל מאוד. הוא היה בעבר מנכ"ל PayPal לפני שהתחיל את טסלה ומאז הפך למנכ"ל ומנהל טכני ראשי (CTO) של טכנולוגיות לחקירת חלל. הוא גם יו"ר חברת SolarCity, שמתקינה ציוד סולארי יקר.
משקיעי וול סטריט רגישים יותר ויותר ל"סיכון של אנשים מפתח ", או לאיום של אובדן חבר מכריע בחברה. השאלה הקריטית היא: כמה משקיעים היו עדיין מחזיקים במניות טסלה במחירים שוטפים אם אלון מאסק כבר לא היה מעורב בחברה?
לדוגמה, לברקשייר הת'אווי יש צ'רלי מונגר ולוח ארוך שנים שישתלטו עליו אם יקרה משהו לוורן באפט. לטסלה אין "תוכנית ב 'אם מאסק לא מצליח להקדיש מספיק זמן כדי להמשיך לחברה להתקדם.
